Wilhelm Schulz – Die D.-Bahn und ihr Speisewagen

Die Geschichte eines liebenswerten Unikums

 

von Wilhelm Schulz

Wer von den alten Duisburgern erinnert sich nicht an die D.-Bahn, jene Schnellstraßenbahn – ab 1. 1. 1980 als U 79 bezeichnet –, die die Städte Düsseldorf und Duisburg verbindet? Vielen bleibt sie unvergesslich, denn als Kuriosum war diese Fernlinie „D“ die einzige Straßenbahn der Welt, die auf einen fast 50-jährigen Restaurantbetrieb zurückblicken kann.

Ein Sonderzug der Verkehrfreunde Düsseldorf auf der wegen Umbau eingleisigen Streck bei Froschenteich. Der Zug besteht aus ausgemusterten Zweiachsern aus Siegen, die 1956 von der Rheinbahn übernommen wurden. Ähnliche Straßenbahnzüge, die sogenannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) konnte man unmittelbar nach dem Krieg oft auf der D.-Bahn sehen. Aufgenommen März 1976.

Es begann 1892, als man beabsichtigte, Duisburg und Düsseldorf mit einer Kleinbahn zu verbinden. In diesem Jahr stellte die Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik in Düsseldorf an den Regierungspräsidenten ein erstes Konzessionsgesuch zur Errichtung und Betreibung einer Kleinbahn von Df-Derendorf nach DU-Hochfeld. Dem wurde am 24. 3. 1893 durch den Minister für öffentliche Arbeiten stattgegeben. Obwohl man damals den Spruch „Umweltschutz für jede Schnecke – der Mensch bleibt dabei auf der Strecke“ noch nicht kannte, gab es doch viele Einsprüche und Querelen. Zum Beispiel sollte wegen der guten Eisenbahnverbindung über Angermund aus Konkurrenzgründen nur eine Kleinbahn zugelassen werden, die keinen Anschluss an Staatsbahnhöfe hatte und ausschließlich Personen und Stückgut befördern durfte. So erteilte die Regierung erst am 28. 3. 1899 der am 15. 9. 1898 gegründeten Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH die Genehmigung zum Bau und Betrieb der Kleinbahnlinie. Nur am südlichen Ende der Kleinbahn genehmigte man eine Verbindung mit der Düsseldorfer Straßenbahn. Sitz der Gesellschaft wurde Kaiserswerth.

Rheinbahn-Doppelzug auf dem damals noch deutschlandweit einzigen viergleisigen Streckenabschnitt in Deutschland „Freiligrathplatz – Reeser Platz. Die Haltestelle Am Nordpark durchfuhr die D.-Bahn 1981 noch ohne Halt. Heute gibt es hier nur noch zwei Straßenbahngleise mit Hochbahnsteigen. Aufgenommen November 1981.

Rheinbahn-Doppelzug auf dem damals noch deutschlandweit einzigen viergleisigen Streckenabschnitt in Deutschland „Freiligrathplatz – Reeser Platz. Die Haltestelle Am Nordpark durchfuhr die D.-Bahn 1981 noch ohne Halt. Heute gibt es hier nur noch zwei Straßenbahngleise mit Hochbahnsteigen. Aufgenommen November 1981.

Sofort begann man mit dem Bau der Strecke. Sie folgte etwa dem ehemaligen Verlauf der B 8 – die mir noch als rutschige, kurvenreiche Blaubasaltpflasterstraße in Erinnerung ist –, eingleisig mit mehren Ausweichstellen. Sie war 24 km lang, endete in Düsseldorf an der Nordstraße, nicht weit vom Ratinger Tor entfernt, und in Duisburg auf der Düsseldorfer Straße, etwa bei der heutigen Galeria Kaufhof. Zum Einsatz kamen zweiachsige Straßenbahnwagen mit einem Achsabstand von 2,5 m, Rollenstromabnehmern und mit Holz-Lattensitzen in Längsrichtung. Ich habe diese nicht sehr gemocht, denn nie konnte man vernünftig aus dem Fenster blicken. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 20 km/h, die Wagen waren zwischen Duisburg und Düsseldorf 78 Minuten lang unterwegs. Besonders angenehm war die Fahrt in diesen Fahrzeugen, die seit der Betriebseröffnung am 16. August 1900 die Gesamtstrecke befuhren, sicher nicht. Schlechte Gleislage, der kurze Achsabstand und die damals noch harte Federung dürften wohl dazu geführt haben, dass sich die Gesichtsfarbe von so manchem Fahrgast plötzlich ins Gelbliche wechselte. Im Volksmund war die Bahn auch bald als „Kurz- und Kleinbahn“ bekannt.

Duisburger Harkortwagen 1176, hergerichtet als POP-Straßenbahn und eingesetzt für Sonderfahrten. Das Bild zeigt ihn bei Duisburg-Buchholz. Beim Umbau 1956 wurden die linksseitigen Schiebetüren nicht durch moderne Falttüren ersetzt, was auf dieser Aufnahme gut zu sehen ist. Aufgenommen Juni 1972.

Diesen Zustand wollte man natürlich beenden. Erst war beabsichtigt, die vorhandene Strecke zu begradigen. Aber dann wurde doch nach dem Vorbild der K-Bahn (einer Fernlinie von Düsseldorf nach Krefeld) beschlossen, die heutige Schnellstraßenbahn auf eigenem Bahnkörper vom „Alten Friedhof“ im Duisburger Süden bis zum Reeser Platz in Düsseldorf zu bauen. 1926 wurde die 17,2 km lange Strecke über Sittardsberg, Huckingen, Wittlaer und Kaiserswerth in Betrieb genommen. Gleichzeitig kamen moderne, vierachsige Trieb- und Beiwagen zum Einsatz. Nachdem 1930 die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h angehoben wurde, konnte man endlich von einer Schnellstraßenbahn reden.

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Mit der Eröffnung 1926 wurden die Endpunkte in Duisburg zur Saarstraße und in Düsseldorf zum neuen Straßenbahnfernbahnhof Graf-Adolf-Platz gelegt. Hier fuhren auch die „K“ nach Krefeld und die „M“ nach Mörs (damals noch so geschrieben!) ab. Als 1935 der neue Duisburger Hauptbahnhof gebaut wurde, gab es eine neue, unterirdische Haltestelle direkt am Haupteingang, wo die D.-Bahn und die Duisburger Linie 8 nach Hüttenheim sowie für kurze Zeit auch die Linie 9 nach Huckingen hielten. Gewendet wurde auf einer mehrgleisigen Wendeschleife bei der Günterstraße. Somit hatte Duisburg schon lange vor der Stadtbahn Ruhr einen eigenen Untergrundbahnhof, den man vom Haupteingang des Hauptbahnhofes regengeschützt erreichen konnte. Sogar eine „Tunnelklause“ – eine Art Schnellimbiss – wurde dort eingerichtet. Nachdem man 1955 mit dem Bau der Duisburger „Nord-Süd-Achse“ – heute A 59 – begann, wurde die Endhaltestelle vor die Braunsche Buchhandlung in die Merkatorstraße verlegt.

D.-Bahn-Vierachser mit ebenfalls vierachsigem Speisewagen an der Endhaltestelle „Mercatorstraße“. Aufgenommen am 7. 11. 1960.

Ab 1961 kam es zu Straßenbahnneubauten in der Düsseldorfer Innenstadt, wie den Neubau der Berliner Allee mit Straßenbahn in Mittenlage und der bekannte „Tausendfüßler“ am Mannesmann-Hochhaus. Wichtig war der Neubau des Jan-Wellem-Platzes als neuer Verkehrsknotenpunkt der Straßenbahn. Er ersetzte ab dem 20. Oktober 1962 den Graf-Adolf-Platz als Straßenbahnfernbahnhof für die Linien D und K. Als am 3. Oktober 1981 im Rahmen des Stadtbahnausbaus die erste Düsseldorfer U-Bahnstrecke Fischerstraße-Heinrich-Heine-Allee in Betrieb genommen wurde, fuhr die D.-Bahn – ab 1. 1. 1980 mit Gründung der VRR-Linie 79 – bis zum Düsseldorfer Hauptbahnhof.

Die Fahrzeuge der D.-Bahn bestanden bis Anfang der Sechziger hauptsächlich aus den schon erwähnten, 1926 bei der Waggonfabrik Schöndorff in Düsseldorf gebauten Vierachsern. 1928 beschaffte die Duisburger Verkehrsgesellschaft als Neuerung zwei sechsachsige Gelenktriebwagen von der Firma Harkort. Diese Wagen sind die Vorläufer des modernen Gelenkstraßenbahnwagens bis hin zum Stadtbahnwagen. Zwei Wagenhälften lagerten auf einem gemeinsamen Mittendrehgestell, dem sogenannten Jacobsgestell, und waren durch einen Faltenbalg miteinander verbunden. Sie bekamen deshalb schnell den Beinamen „Ziehharmonika“. In den beiden Enddrehgestellen befanden sich die Fahrmotoren. Diese beiden Fahrzeuge waren als Verstärkungsfahrzeuge für die D.-Bahn gedacht, kamen aber hauptsächlich auf den innerstädtischen Linien der DVG zum Einsatz (Linien 2, 7, 8 und 9 an Sonntagen). Einer dieser Wagen ist noch als Museumswagen erhalten, der zweite wurde außen bunt angemalt und verkehrte als POP-Bahn auf dem Normalspurnetz. Er verbrannte beim Depotbrand in Grunewald am 16. Februar 1983.

Achtachsiger D.-Bahn Gelenkzug mit Speiseraum, den die DVG seit 1960 einsetzte. Die Aufnahme entstand kurz vor der Einfahrt in die 1972 schon stadtbahnmäßig ausgebaute unterirdische Station Sittardsberg. Ein humorvoller Fahrer rief sie immer als „Sittardsloch“ aus. Aufgenommen März 1972.

Eine Besonderheit bei der D.-Bahn war der fast 50-jährige Speisewagen bzw. Speiseraumbetrieb. Bei der K-Bahn nach Krefeld gab es ihn schon seit 1923, aber diese galt seinerzeit rechtlich noch als Eisenbahn. 1936 wurde versuchsweise ein Speisewagen auf der „D“ eingerichtet, aber nach wenigen Monaten wieder eingestellt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg baute die DVG zwei kriegsbeschädigte, vierachsige Beiwagen wieder auf, die sie sofort für den Speisewagenbetrieb einrichtete.

Hier das Gegenstück der Rheinbahn: Es verlässt die Station Sittardsberg in Richtung Düsseldorf. Dieser ebenfalls mit Speiseraum ausgerüstete achtachsige Gelenkzug wurde als der TEE unter den Straßenbahnen bezeichnet. Aufgenommen März 1972.

Vorgestellt wurde der erste Wagen im Sommer 1949, der reguläre Speisewagenbetrieb begann Pfingsten 1950. Außen waren die Wagen violett mit elfenbeinfarbigem Fensterband gestrichen und mit der seitlichen Aufschrift „Speisewagen“ versehen. Innen gab es – etwa wie bei den Mitropa-Speisewagen – eine Kombüse, mit braunem Lederpolster versehene Sitzbänke und Tische mit Tischstehlämpchen. Man bekam Frühstück, Suppen, kleine Tellergerichte wie Wiener Würstchen mit Brötchen oder Kartoffelsalat und natürlich heiße und kalte Getränke. Die Fenster waren mit gerafften Gardinen versehen, die Wände im braunen Mahagoni, die Decke mit hellem Birkenholz. In entsprechenden Haltern hingen an Wandhaken sämtliche Duisburger und Düsseldorfer Tageszeitungen. So konnte man während der knapp einstündigen Fahrzeit zwischen Düsseldorf und Duisburg in aller Ruhe frühstücken.

Achtachsiger Rheinbahn-Gelenkzug GT 8 S im Einsatz auf der inzwischen als Linie 79 verkehrenden D.-Bahn mit Speiseraum, der als der TEE unter den Straßenbahnen bezeichnet wurde. Aufgenommen bei Froschenteich November 1981.

Bald jedoch – schon Ende der fünfziger Jahre – tauchten auf der D.-Bahnstrecke achtachsige Gelenktriebwagen der Rheinbahn auf. Noch waren es innerstädtische Rheinbahnfahrzeuge. Aber ab 1960 kamen neue achtachsige Gelenktriebwagen mit komfortablerer Inneneinrichtung hinzu – die wegen ihrer Laufruhe auch als TEE unter den Straßenbahnen bezeichnet wurden. Und so fuhr der alte D.-Bahnzug mit seinem beige-violetten Speisewagen am 3. Mai 1965 zum letzten Mal auf der D.-Bahn-Strecke. Leider ist kein Exemplar der Nachwelt erhalten geblieben. Die zweite Generation der D.-Bahn-Fahrzeuge musste im Frühherbst 1975 dem Düsseldorfer achtachsigen Gelenkzug GT 8 SU weichen. Grund dafür war der stadtbahnmäßige Umbau der D.-Bahn, wobei der Bahnhof Wittlaer einen Mittelbahnsteig bekam, an dem die Einrichtungsfahrzeuge mit ihren ausschließlich rechts angebrachten Türen nicht mehr halten konnten. „Wittlaer Ausstieg links!“, vermeldete der Fahrer denn auch immer bei der Haltestellenansage. Ein anderer soll sogar bei der Einfahrt in die U-Bahn Station Sittardsberg diese immer mit „Sittardsloch“ angekündigt haben. Von den GT 8 SU der Rheinbahn wurden vier Fahrzeuge ebenfalls mit Kombüse und Speiseraum ausgerüstet.

Die nächste und bis heute letzte Fahrzeuggeneration war der Stadtbahnwagen B 80C. Er hatte eine Breite von 2,65 m und konnte erst nach umfangreichen Umbaumaßnahmen, vor allem auf der Düsseldorfer Straße, in Duisburg eingesetzt werden. Die Wagen der DVG waren 2,20 m breit, die der Rheinbahn 2,35 m. Auch von diesen Fahrzeugen bekamen vier einen Speiseraum mit Kombüse. Allerdings wurde die Bewirtschaftung am 31. 7. 1998 eingestellt. Dafür lebte der Speisewagenbetrieb in Form des Rheinbahn-Bistros an Werktagen, außer samstags, auf der ehemaligen K-Bahn (U76) wieder auf. Die vier DVG-Stadtbahnwagen mit Speiseraum 4715 bis 4718 erkennt man heute nur noch an einem  fehlenden Einstieg.

Literatur: Dr. Hellmut Hartmann: Straßenbahnen im Ruhrgebiet, ALBA-Buchverlag
Hans G. Nolden: Düsseldorfer Straßenbahn, Gera Mond Verlag GmbH, München